Michael Mansilla

Automóviles eléctricos: El lastre de "Made in China"

Michael Mansilla

05.08.2024

La industria automotriz china ha experimentado una notable transformación en la última década, pasando de producir clones básicos a fabricar vehículos que compiten con los mejores del mundo. Aunque China es una potencia manufacturera que produce en grandes volúmenes, la etiqueta "Made in China" a veces se considera un lastre en lugar de una ventaja.

En 2023, los vehículos eléctricos "Made in China" representaron el 19,5% de las matriculaciones de coches eléctricos en la Unión Europea. Este año, se esperaba que esa cuota aumente al 25%. Sin embargo, los coches chinos enfrentan dificultades para encontrar compradores en Europa, especialmente en el segmento eléctrico. A pesar de recibir críticas positivas por su calidad y tecnología, entrar en un mercado establecido como competidor es una operación compleja. Los fabricantes chinos deben lidiar con la cautela de los compradores, la falta de imagen de marca, el proteccionismo comercial y la rápida obsolescencia.

El programa de expansión automovilística de China tiene paralelismos con las iniciativas adoptadas por Japón en los años 60 y 70. En aquel entonces, los productos japoneses carecían de la delicadeza, el diseño y la longevidad de sus homólogos occidentales. Sin embargo, Japón se centró en ofrecer productos fiables y asequibles, lo que eventualmente lo convirtió en una potencia automovilística en las décadas siguientes. Aprendiendo de estas lecciones, los fabricantes chinos están avanzando rápidamente para igualar y superar las alternativas existentes.

Además, las compras estratégicas de marcas como Volvo, Lotus y MG han proporcionado a China acceso a conocimientos de ingeniería de alta calidad. En resumen, aunque persisten desafíos, la industria automotriz china está evolucionando y buscando consolidarse en el mercado global de vehículos eléctricos.

Sin embargo, incluso después de comprar marcas occidentales, los fabricantes de automóviles chinos han demostrado ser incapaces de ganarse la lealtad de los clientes existentes de marcas como BMW, Porsche, Ferrari y Ford. Para estos compradores, la historia de la marca en términos de fiabilidad conocida e incluso de éxito en el deporte del motor es algo que los fabricantes chinos tendrán que construir con el tiempo.

Pero entrar en un mercado establecido como competidor es una operación compleja. Los fabricantes chinos deberán lidiar con la cautela de los compradores, la falta de imagen de marca, el proteccionismo comercial y la rápida obsolescencia.

La falta de confianza del comprador es un desafío adicional. El programa de expansión automovilística de China presenta paralelismos con las iniciativas adoptadas por Japón en los años 60 y 70. En aquella época, los productos procedentes de Japón eran encomiables, pero carecían de la delicadeza, el diseño y la longevidad de sus homólogos occidentales. Los coches japoneses se consideraban pequeños, de poca potencia y propensos a la oxidación, además de tener un aspecto muy genérico en comparación con los elegantes diseños europeos.

El recuerdo de la participación de Japón en la Segunda Guerra Mundial también estaba presente en la mente de los compradores (sobre todo de los estadounidenses), que tardaron en perdonar a una nación que había lanzado los ataques a Pearl Harbor. Sin embargo, al centrarse constantemente en un producto fiable, relativamente barato y cada vez más elegante, Japón fue cambiando poco a poco la situación y se convirtió en la potencia automovilística de los años 1990 y 2000.

Muchos occidentales ven a China con recelo, y sus fabricantes de automóviles se ven igualmente perjudicados por su reciente tradición de producir clones de automóviles europeos, tanto autorizados como ilegales. Pero, con las lecciones de los japoneses para aprender, los automóviles chinos están avanzando rápidamente para igualar y superar las alternativas existentes.

Los fabricantes existentes tienen un legado de confiabilidad que los compradores han experimentado por sí mismos, lo que les beneficia de lealtad a la marca. Si a esto le sumamos la falta de una red de distribuidores establecida fuera de China, veremos cómo los fabricantes chinos luchan contra la competencia establecida.

En un entorno comercial desafiante, China tiene una ventaja de precio en comparación con Europa o Estados Unidos. Las economías de escala, las excelentes conexiones de transporte y la mano de obra barata hacen que los automóviles chinos sean más baratos tanto de fabricar como de comprar.

Sin embargo, los hiper-aranceles a los eléctricos chinos impuestos por la UE complican aún más la situación. La UE acusa a Pekín de prodigar a sus fabricantes de automóviles enormes subvenciones que conducen a precios artificialmente bajos y a una competencia desleal. Esta medida, anunciada a principios de junio, es resultado de una investigación que ha revelado subvenciones en toda la cadena de suministro de los BEV fabricados en China, por empresas nacionales y extranjeras. Según los funcionarios, el dinero público se detectaba en todas partes, desde la extracción de las materias primas necesarias para fabricar las baterías hasta los servicios de transporte empleados para llevar los productos acabados a las costas europeas.

"Esta oleada de importaciones de bajo costo representa una 'amenaza de perjuicio económico' para los competidores de la UE, lo que podría provocar pérdidas insostenibles y poner en peligro más de 12 millones de empleos directos e indirectos". Los aranceles varían desde el 35% hasta el 48%. Además, estos nuevos aranceles se aplicarán en forma retroactiva a los automóviles importados que estén territorio europeo. En Estados Unidos, las importaciones de automóviles procedentes de China están sujetas a un arancel del 27,5%.

Valdis Dombrovskis, vicepresidente Ejecutivo de la Comisión responsable de Comercio, declaró: 'Seguimos trabajando intensamente con China para encontrar una solución mutuamente aceptable. Cualquier resultado negociado de nuestra investigación debe responder clara y plenamente a las preocupaciones de la UE y respetar las normas de la OMC'.

En cuanto al desarrollo rápido de la tecnología de los vehículos eléctricos (E-Cars), estamos viendo cambios y actualizaciones rápidas. Tradicionalmente, los modelos de vehículos tenían una vida útil en el mercado de entre cuatro y siete años, con pequeñas actualizaciones en cuanto a equipamiento, paleta de colores o disponibilidad de funciones. Sin embargo, Tesla ha cambiado esta dinámica. El Tesla Modelo S, por ejemplo, ha experimentado actualizaciones de producto casi continuas desde su lanzamiento en 2012, lo que lo hace apenas reconocible en términos de hardware.

Los fabricantes de automóviles chinos también han tomado nota y están sacando nuevos modelos alrededor de un 30% más rápido que en la mayoría de los demás países. Tesla está apoyando a los propietarios de coches antiguos con actualizaciones, aunque a un coste adicional, para que estén a la altura del hardware más reciente. Sin un soporte de software garantizado como este, la velocidad a la que los fabricantes de coches chinos están sacando nuevos modelos podría hacer que los compradores teman que el producto que han comprado pronto se vuelva obsoleto en comparación con la compra de un coche en un ciclo de actualización más tradicional.

Para triunfar en el mercado europeo, los fabricantes chinos deberían incursionar más en el segmento de flotas y empresas de alquiler. En el Reino Unido y en Europa en general, el mercado de flotas supera al mercado privado, lo que permite que haya más coches en circulación y se incorporen más datos sobre fiabilidad.

En cuanto a los vehículos eléctricos, el mercado europeo depende en gran medida de incentivos. Por ejemplo, en Italia, una oferta de 200 millones de euros en subsidios para nuevos vehículos eléctricos se agotó en menos de nueve horas, con alrededor del 60% utilizado por familias y el resto por empresas. Sin estos subsidios, el interés de los europeos disminuye. La Unión Europea también debe considerar su enfoque en los aranceles, ya que la reciente actualización impositiva del 5 de Julio de 2024, no los hace más interesantes, sino más bien inviables.

En cuanto a los fabricantes de automóviles europeos, aquí algunos ejemplos de vehículos eléctricos producidos en Europa:

- Citroën e-C4: Se produce en la fábrica de Villaverde, Madrid.

- BMW iX3: Fabricado en Europa.

- Lotus Eletre: También se fabrica en el continente europeo.

- Mini Aceman: Otro vehículo eléctrico europeo.

- Polestar 2: Se ensambla en Europa.

- Smart: Los modelos Smart #1 y #3 también se producen en fábricas europeas.

- Opel Corsa-e: Sale de las líneas de producción en Zaragoza.

-Peugeot e-2008: Se fabrica en Vigo, Galicia.

-Volvo: La marca Volvo tiene vehículos eléctricos fabricados en Europa.

-Ford, Mercedes, VW, Porsche,

Las importaciones de productos chinos de fabricantes occidentales, como Volvo Car, BMW y Tesla, también están sujetas a aranceles del 48%, lo que hace que el producto sea más caro que un vehículo eléctrico.

La sueco-holandesas Zeekr Motors, un fabricante de automóviles eléctricos premium, está considerando extender operaciones de fabricación locales en otras regiones de la UE como parte de su estrategia de expansión global. La empresa quiere comenzar en nuevas fábricas de Zeekr Motors exclusivamente.

Aunque no descarta, al principio la utilización de fábricas vinculadas a su matriz, Zhejiang Geely Holding Group Co., en Europa. El objetivo es evitar los nuevos aranceles impuestos por la Comisión Europea a las importaciones de vehículos eléctricos procedentes de China continental.

 

En palabras de Zeekr: 'Estamos avanzando activamente con el trabajo de localización en Europa y haremos un anuncio al respecto en el momento adecuado'. La estrategia de Zeekr Motors es sencilla: eliminar todo lo que se relacione con 'Made in China'. Cabe mencionar que Zeekr es una empresa con sede en Ámsterdam.

En cuanto a su salida a bolsa, la marca china de automóviles eléctricos tuvo un impresionante debut en Wall Street. A pesar de un mercado debilitado para los fabricantes de vehículos eléctricos, Zeekr comenzó con un aumento de hasta el 40% por encima del precio de emisión de 21 dólares estadounidenses, cerrando a 28,26 dólares estadounidenses. La Oferta Pública Inicial (OPI) generó aproximadamente 441 millones de dólares para Zeekr, después de que la empresa originalmente había planeado vender 17,5 millones de acciones, pero terminó emitiendo 21 millones. Este crecimiento refleja un fuerte interés de los inversores.

 Sin embargo, las nuevas tarifas arancelarias impuestas por la UE y EE. UU. han reducido el valor actual de Zeekr a 5,2 mil millones de dólares en 2024, un descenso notable desde los 13 mil millones de dólares en 2024.Zeekr está considerando la fabricación local en Europa, y cualquier producción europea se realizaría en una nueva fábrica. El grupo Geely, uno de los fabricantes de automóviles chinos con mayor presencia mundial, posee las marcas de origen sueco Volvo y Polestar, y tiene una participación en la empresa conjunta Smart con Mercedes Benz.

En resumen, hay una variedad de opciones de vehículos eléctricos fabricados en la Unión Europea, y la industria sigue creciendo con más marcas y modelos electrificados. A pesar de las buenas intenciones, queda por ver si se puede revertir la falta de compradores. Aspectos como el valor de reventa, la durabilidad de las baterías, el costo de las reparaciones y la falta de especialistas en vehículos eléctricos son desafíos que deben abordarse para fomentar la adopción de la electromovilidad.

 

Michael Mansilla

UyPress - Agencia Uruguaya de Noticias