domingo, 10 de septiembre de 2023

ESPAÑA, EL PRIMER PAÍS EN USAR GAS VENENOSO EN LA POBLACIÓN CIVIL. Michael Mansilla


 05.09.2023

España nunca quiso aceptar el papel histórico se ser la peor potencia colonial de la historia moderna. Habiendo perdido sus grandes ultimas colonias en 1898 se aferró a sus posiciones africanas, sobre todo al “Protectorado del Norte de Marruecos”, un territorio de tribus bereberes feroces, donde desesperados utilizaron gas sarín y iperita luego, convirtiéndose en el primer país en gasear a una población civil.

España nunca quiso aceptar el papel histórico se ser la peor potencia colonial de la historia moderna. Habiendo perdido sus grandes ultimas colonias-Cuba, Filipinas y Puerto Rico en 1898, se aferró a sus posiciones africanas. Guinea Española, el desértico Sahara Occidental, Sidi Ifni y el "Protectorado del Norte de Marruecos", un territorio de tribus bereberes feroces, donde su ejército perdió más de 15.000 hombres. Desesperados utilizaron gas sarín y pt luego, convirtiéndose en el primer país en gasear a una población civil.

Los protectorados de Marruecos.

Pese a que Marruecos actualmente cuenta con soberanía propia y con su rey,  Mohamed VI, no siempre fue así. De hecho, durante el siglo pasado, y fruto de la colonización europea en Asia y África, la gran mayoría de países que actualmente cuentan con una independencia casi total, aunque en algunos casos han desarrollado grandes lazos en términos sociales e incluso políticos, hace apenas 70 años eran, prácticamente en su totalidad, colonias de los imperios europeos.

Uno de estos casos fue el de Marruecos, cuya soberanía no fue totalmente usurpada por su colonia, que desde 1912, en base al Tratado de Fez, recayó en manos de Francia y España. Pero como se ha citado, no se trataba de una colonia al uso, sino que adquirió la categoría de Protectorado. Es decir, que el país colonizador tenía parte de la soberanía, pero de manera parcial.

Aunque Marrueco entra en la órbita de "país árabe", en la realidad su población es mayoritariamente Bereber y es la lengua materna de la mayoría de la población, especialmente fuera de las ciudades.

Protectorado español de Marruecos

De esta forma, el territorio marroquí estuvo dominada por Francia y España durante casi la mitad del siglo XX. Se estableció que el Protectorado francés comprendiese el territorio entre Fez y Rabat hacia el sur, llegando a Mogador y por el este hasta la cordillera del Atlas.

La zona norte, según lo acordado en el Tratado, pasó a poder de España, instaurándose el Protectorado español de Marruecos, lo que se entendió como un 'subarrendamiento' del protectorado francés. Incluía las regiones del Rif y Yebala, limítrofes con Ceuta y Melilla (españolas), junto a la zona de Tánger. Limitaba con el Protectorado francés tanto al sur como al este

Independencia

Debido al enclave geoestratégico tan importante que representa Marruecos, siempre ha sido anhelo de numerosas potencias (puerta de Europa y conexión directa entre África y Europa, además del control del Estrecho de Gibraltar). Y pese a este período de dominio europeo en tierras marroquíes y con el exilio de Mohamed V, padre del actual rey, el 11 de enero de 1944 (día nacional de Marruecos) tendría lugar la firma del Manifiesto de Independencia, firmado por 67 líderes nacionalistas.

Aunque EEUU y la URSS dieron constancia de la firma, estando presentes en el momento, apenas un mes después el país comenzaría a experimentar una gran inestabilidad, con encarcelamientos y exilios de altos mandatarios.

Finalmente, la independencia era inevitable, de modo que el 18 de noviembre de 1955, Mohamed V regresó a su país y la Independencia se materializó totalmente, aunque hasta el 2 de marzo y 7 de abril de 1956, España y Francia, respectivamente, no abandonaron definitivamente el Protectorado.

El Protectorado de Marruecos ha ocupado un lugar secundario en la memoria histórica de los españoles. Generalmente vinculado a derrotas militares, como las del Barranco del Toro (1909) y Annual (1921), y a alguna victoria, como la de Alhucemas (1925), la historia del Protectorado (1912-1958) ha solido aparecer en las narrativas españolas cuando lo ocurrido en África ha tenido un impacto directo en la Península Ibérica.

En segundo lugar, el uso de gas mostaza contra la población civil en los años 20 del siglo pasado fue un acto de guerra ilegal, contrario a convenios internacionales de los cuales España era signataria, por lo que los gobiernos hispanos intentaron mantenerlo oculto.

El gran público desconoce el uso de armas químicas en la Guerra de África, aunque los historiadores hayan tratado de incluir el tema en curricula de la enseñanza, han fracasado.

 

 

Estos historiadores coinciden en que lo que llevó a los españoles a decantarse por la utilización de armas químicas fue una mezcla de deseo de venganza contra los rifeños, en particular tras el Desastre de Annual, y de pragmatismo militar, ya que el uso de gases tóxicos permitía disminuir el número de soldados propios implicados en el conflicto y, por lo tanto, la cantidad de bajas.

Aunque se cree que España fue el primer país en utilizar armas químicas contra la población civil, es difícil decirlo de un modo categórico. Los británicos fueron acusados de usar gases tóxicos contra la población rebelde en Mesopotamia (hoy Irak) en 1920, pero parece que por cuestiones técnicas no pudieron hacerlo. Se envenenaron ellos mismos mientras manipulaban las bombas.

La guerra de África

La Guerra del Rif tuvo su origen en la expansión colonial europea en el norte de África a principios del siglo XX. Los tratados de Algeciras (1906) y Fez (1912) crearon un protectorado español y otro francés en el norte de Marruecos. Las tensiones con las tribus rifeñas fueron constantes en el protectorado español desde el principio y el ejército se vio obligado a mandar un número importante de soldados de reemplazo a África.

En España la guerra se volvió muy pronto profundamente impopular, en particular entre las clases bajas que no podían pagar para librarse del servicio militar. En julio de 1909 una movilización de tropas decretada por el gobierno de Antonio Maura dio lugar a virulentas protestas en Madrid y Barcelona, que desembocaron en la Semana Trágica en la capital catalana.

En los años sucesivos, los enfrentamientos y escaramuzas entre españoles y rifeños fueron constantes. En 1921, la rebelión de las cabilas rifeñas se extendió por la mayoría del protectorado español. En julio de ese año, un intento de ampliar el dominio territorial del protectorado liderado por el general Manuel Fernández Silvestre acabó con una sonada derrota, la muerte de unos 8 000 españoles y una profunda crisis política en la Península Ibérica.

La decisión de utilizar armas químicas en el conflicto se tomó a finales de 1921, tras el desastre de Annual. En un principio, España tenía un problema fundamental, ya que, al no haber participado en la I Guerra Mundial, carecía de un arsenal de gases tóxicos. Sin embargo, los españoles aprendieron rápido y, en junio de 1922, la Comandancia General de Melilla ya había instalado un taller para producir "proyectiles de gases" para cañones con los que se bombardeaba al enemigo desde posiciones terrestres.

En octubre de ese año, el rey Alfonso XIII auspició una comisión en la que se propuso que la aviación utilizara armas químicas. Pocos meses más tarde, los pilotos españoles comenzaron a bombardear a los rifeños con gas mostaza. En un principio las acciones de la aviación española no fueron muy numerosas. La fuerza aérea no tenía muchos aviones y las bombas escaseaban.

Dictadura militar.

Pero las cosas cambiaron considerablemente con la llegada al poder del dictador Miguel Primo de Rivera en septiembre de 1923, quien dio una importancia especial a la utilización de armas químicas. En pocos meses, la Dictadura incrementó de un modo notable el número de bombardeos aéreos. En 1924, según recogía un informe de subsecretario del Ministerio de la Guerra, las factorías armamentísticas "se pusieron en régimen de trabajo día y noche", llegando a producir "350 bombas diarias" en la Fábrica de Artillería de Sevilla.

Se incrementó, así, el uso de gases tóxicos, en particular iperita, y bombas incendiarias. A principios de 1924 llegaron a Melilla técnicos alemanes para ayudar en la fabricación de armamento químico. A finales de 1924, España comenzó la producción sistemática de bombas de iperita para la aviación.

Aunque no fue la primera ni la única, una fábrica importante fue la de La Marañosa, a las afueras de Madrid. Destacó en la producción de gases tóxicos por parte de ingenieros alemanes durante la dictadura de Primo de Rivera. Luego, durante la Segunda Guerra Mundial, las autoridades franquistas permitieron a los técnicos nazis que reconstruyeran la fábrica para suministrar armas al Ejército alemán.

El uso de armas químicas cobró más relevancia en los años 1924 y 1925 al replegarse las tropas españolas en un espacio relativamente pequeño del Protectorado. La denominada Línea Estella dejó en manos de los rifeños tres cuartas partes del territorio español, lo que permitió al Ejército primorriverista utilizar gas mostaza en amplios sectores controlados por los rebeldes.

Los aviadores españoles bombardearon poblados y zocos, ya fuera el día de mercado o la víspera, de manera que, dada la persistencia de la iperita, el lugar quedaba contaminado durante dos o tres semanas.

El uso sistemático de iperita, que provoca quemaduras en la piel, inflamación de los ojos, ceguera, vómitos y, por supuesto, asfixia, contra la población no combatiente nos muestra la poca consideración que tenían Primo de Rivera y sus oficiales por los civiles rifeños.

Deshumanización y brutalidad

Como en tantos otros casos de colonialismo europeo a principios del siglo XX, muchos españoles consideraron a la población colonizada como unos animales bárbaros e incivilizados, que no alcanzaban la categoría de seres humanos. Este proceso de deshumanización fue fundamental para poder gasear a mujeres y niños sin que, según los datos, se produjeran protestas significativas entre la oficialidad española.

Los rifeños por su parte respondieron con un alto nivel de brutalidad. Los prisioneros españoles fueron, a menudo, utilizados como escudos humanos ante los bombardeos de la aviación colonial. Tampoco faltaron las decapitaciones de pilotos españoles capturados por las tropas de Abd-el-Krim -el cabecilla de la resistencia contra las administraciones coloniales de España y de Francia durante la guerra-. Este tipo de actuaciones, sumadas a la fama de traidoras que atesoraban las tribus rifeñas, intensificaron la idea del marroquí como salvaje que tenía que ser civilizado por el colonizador europeo.

El empleo de gases tóxicos comenzó a reducirse tras el éxito español en el desembarco de Alhucemas en septiembre de 1925. A medida que las tropas españolas fueron recuperando territorio, la utilización de las armas químicas se hizo menos práctica debido, precisamente, a la contaminación que producían en el terreno bombardeado.

El fin de la guerra en julio de 1927 supuso el abandono de la utilización de los gases. Atrás quedaban miles de rifeños y españoles muertos y miles de marroquíes con quemaduras, ceguera y enfermedades respiratorias. Atrás quedó, además, el recuerdo de una guerra salvaje, en más de un aspecto, que vino a forjar una parte fundamental de la historia de España en el siglo XX.

 

Michael Mansilla


https://wikibloginternacionales.blogspot.com/
wikibloginternacionales@gmail.com

 

 

 

UyPress - Agencia Uruguaya de Noticias

martes, 29 de agosto de 2023

Inicio | Columnistas LAS “BESTIAS DE FIERRO": EL REGRESO DE LA VIEJA TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ Michael Mansilla

 

2.08.2023

En algunos países del mundo, especialmente de África y de Asia, la diferencia entre la vida y la muerta está en tener un coche que funcione. Un coche te permite desde huir de mafias, piratas, terroristas y salteadores de caminos hasta pasar por encima de barricadas que nos hayan puesto en el camino o atravesar desiertos. Por eso el vehículo más valorado son los vetustos Toyota analógicos con un motor diésel que jamás falla y siempre arranca y con una mecánica muy sencilla.

 

Hoy en África no existe un automóvil más valorado que los Toyota, pero no los híbridos actuales, sino los vetustos Toyota analógicos con un motor diésel que jamás falla y siempre arranca y con una mecánica muy sencilla, lo que permite arreglarlo en cualquier taller de barrio o el mismo conductor. Sin olvidar que los motores Diesel pueden funcionar con el combustible de baja calidad que suele haber en estos países o aceites vegetales, como el de palma.

 

Cientos de organizaciones humanitarias y ejércitos de pacificación, como la Cruz Roja, Médicos sin Fronteras o la ONU, necesitan de este tipo de vehículos para llevar a cabo sus misiones de ayuda y asistencia. Es en este contexto en el que Toyota mantiene en funcionamiento un pequeño y desconocido taller en Gibraltar desde donde cubre esta demanda.

 

Conocido como Toyota Gibraltar Stock Holdings, su funcionamiento y actividad se ha mantenido en el más completo anonimato durante décadas, un tiempo en el que no eran pocos los que se cuestionaban de dónde salían este tipo de vehículos de operaciones especiales que luego vemos en los informativos prestando servicio en los conflictos más importantes del mundo.

 

Los vehículos llegan en barco hasta el Peñón de Gibraltar, donde son almacenados hasta pasar por este pequeño taller subterráneo. Un verdadero búnker en el que los vehículos permanecen el tiempo estricto y necesario para la transformación, inmediatamente después son transportados de nuevo en barco hasta el lugar desde donde ha llegado el pedido, pues como es lógico sólo trabajan a la carta, con una capacidad de producción de unos 650 vehículos al mes.

 

Ucrania, Afganistán...

 

Pese a que en Ucrania ya operan cientos de unidades, su última y más reciente aparición estelar tuvo lugar en la guerra contra el Dáesh en Afganistán, donde los integristas aparecían a menudo subidos a pick up de Toyota preparados en Gibraltar que habían sido arrebatados a las fuerzas internacionales de pacificación, pues en ningún caso Toyota realiza operaciones si existe la más mínima duda de que el envío puede acabar en las manos equivocadas. Pero siempre terminan en manos equivocadas.

 

Land Cruiser y Hilux son, lógicamente, las principales estrellas de sus transformaciones. Unas transformaciones que pueden ser infinitas en cuanto a opciones, desde conversiones en ambulancias, hasta vehículos de transporte de tropas cubiertos con una lona, servicios de emergencia en general.

 

Así es Toyota Gibraltar Stock Holdings

 

La falta de espacio en " La Roca", llevo a la automotriz TGS a instalarse en un antiguo y autentico "bunker" militar dentro del peñón mismo, un lugar claustrofóbico y sin luz natural, al que no todos los empleados logran adaptarse. Allí se siguen creando vehículos pensados por y para formar parte de acciones humanitarias.

 

Al contrario de lo que ofrece a los clientes particulares clientes particulares, Toyota Gibraltar Stockholdings crea vehículos que no tienen el cuidado al medio ambiente como su mayor reclamo. Apenas tienen cinco modelos en su portfolio, pero son suficientes para dejar claro que lo que se busca aquí es la sencillez y, por encima de todo, la practicidad.

 

La fabricación de vehículos analógicos es un mercado nicho, pero en crecimiento dentro de la industria automotriz. Los vehículos analógicos son aquellos que se basan en sistemas mecánicos o hidráulicos en lugar de electrónicos o digitales, y son valorados por su simplicidad, confiabilidad y durabilidad. Toyota Gibraltar es uno de los principales fabricantes de vehículos analógicos del mundo y se especializa en modificar y personalizar vehículos Toyota. Vehículos militares y todoterreno con fines humanitarios y de ayuda, que pueden soportar entornos hostiles y funcionar sin un mantenimiento complejo. Toyota Gibraltar ha estado produciendo vehículos análogos desde 1985 y tiene una base de clientes leales que aprecian la artesanía y el rendimiento de sus productos. Los vehículos analógicos de Toyota Gibraltar ofrecen una experiencia de conducción única que es diferente a la de los vehículos modernos.

 

Toyota Gibraltar Stockholdings (TGS) es el agente exclusivo de vehículos, piezas de repuesto y accesorios ante las Naciones Unidas, organizaciones gubernamentales y organizaciones no gubernamentales de todo el mundo.

 

TGS recibe vehículos Toyota blancos de Japón y los adapta a las necesidades y especificaciones de sus clientes. Algunas de las modificaciones incluyen:

 

-Instalación de neumáticos todoterreno, ruedas de repuesto, fundas para bidones, cabrestantes y defensas para mejorar el rendimiento todoterreno y la durabilidad de los vehículos.

 

-Conversión de vehículos en ambulancias, vehículos de transporte de emergencia, clínicas móviles, camiones cisterna, camiones frigoríficos y otros vehículos especializados para misiones humanitarias.

 

-Pintar vehículos en diferentes colores, como verde o azul, para que coincidan con la identidad de la organización o el entorno en el que operan.

 

-Agregar características de seguridad, como vidrios a prueba de balas, placas blindadas, llantas antipinchazos y dispositivos de rastreo GPS, para proteger los vehículos y sus ocupantes de las amenazas.

 

Los modelos más populares son el Toyota Land Cruiser Serie 70 y el Toyota Hilux, que son conocidos por su simplicidad, confiabilidad y capacidad de reparación. Estos vehículos están diseñados para soportar condiciones adversas y pueden ser mantenidos fácilmente por mecánicos locales sin herramientas o equipos sofisticados. Inclusive los mismos conductores: el pack básico viene con cursos de capacitación para reparar las camionetas y kit de herramientas básicas y repuestos.

 

TGS tiene un stock de más de 2.000 vehículos de especificación general con volante a la izquierda y a la derecha. El búnker también sirve como taller donde los técnicos de TGS realizan las modificaciones y controles de calidad de los vehículos antes de enviarlos a sus destinos. TGS cuenta con una red global de socios logísticos que aseguran la entrega oportuna de los vehículos a más de 100 países en todo el mundo.

 

 TGS no es solo un fabricante de vehículos analógicos Toyota Gibraltar, sino también un proveedor de soluciones para organizaciones humanitarias y de ayuda. TGS tiene como objetivo apoyar a sus clientes en sus misiones ofreciéndoles vehículos adecuados para su propósito, rentables y confiables. TGS también brinda servicios posventa, como suministro de repuestos, capacitación técnica, soporte de garantía y administración de flotas. Gibraltar es un emplazamiento perfecto para esta misión tanto por su emplazamiento geográfico como por su política de emisiones al margen de la UE y fiscalidad.

 

Toyota tiene problemas para atender la demanda del Land Cruiser 70.

 

No solo en escenarios de desastre o bélicas. Son indispensables en países de muchas distancias, de geografía complicada o baja densidad poblacional. Desiertos, estepas, montañas, tierras heladas, sabanas. Australia, Sudáfrica, Rusia, Alaska, Indonesia son países que han relajado sus políticas de contaminación y digitalización de estos vehículos.

 

Pocos fabricantes pueden quejarse de que un modelo que lleva casi 40 años en producción tiene más demanda de la que pueden satisfacer. Es el caso de la Serie 70 del Land Cruiser. En Australia hay lista de espera.

 

En el caso del Toyota Land Cruiser de la Serie 70 (o J70), cuya vida comercial arrancó en 1984, sigue actualmente a la venta en aquellos países donde es posible venderlo. Toyota se ha mantenido fiel a un modelo que no ha dejado de tener demanda y, pero se ha ido mejorando con el tiempo.

 

Los australianos nunca habían estado tan interesados en la saga Land Cruiser. En 2021 se vendieron 47.932 unidades, siendo un récord tanto para la Serie 300 (21.299 unidades) como para la Serie 70 (13.981 unidades). Los números habrían sido superiores, de haber más producción.

 

Naves espaciales con ruedas.

 

Basta con mirar las listas de espera para darse cuenta de que algo se está cociendo en el mercado de automóviles análogos. Por un lado, su precio los hace más accesibles que los nuevos y por otro satisfacen las necesidades de un segmento de compradores que no se sienten cómodos con los coches actuales, que se han convertido en verdaderas naves espaciales. Naves espaciales con ruedas

 

Desdigitalización del automóvil: las marcas que vuelven a hacer coches como los de antes

 

Puede que por el momento la desdigitalización del automóvil sea solo una forma de hablar, pero lo cierto es que las marcas comienzan a dar algunos pasos tímidos que pueden indicar una tendencia en ciernes.

 

Por un lado, el precio desorbitado de los coches actuales y por otro, la complejidad de su manejo ha provocado que no pocos compradores miren con añoranza sus antiguos coches analógicos, que, pese a pertenecer a otra era, solucionaban a la perfección sus necesidades de movilidad a un precio mucho más bajo.

 

Por otro satisfacen las necesidades de muchos compradores que no se sienten cómodos con los coches actuales, que se han convertido en verdaderas naves espaciales. Las nuevas generaciones viven en un mundo digital y el automóvil "nave espacial" es solo una extensión natural.

 

Es cierto que la actual legislación europea no deja lugar a dudas, la incorporación de las ayudas a la conducción ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) con control de crucero adaptativo, radar de proximidad para realizar frenadas de emergencia, sistema antiatropello y el de mantenimiento de carril entre otros, han obligado a una evolución tecnológica brutal en el automóvil. ¿Pero realmente los conductores piden esto?

Mirando al pasado

 

Algunas marcas ya han dado los primeros, aunque tímidos pasos. En este caso nos referimos a tres marcas muy significativas por volumen de ventas y por su capacidad para marcar el ritmo del automóvil.

 

Volkswagen, Kia y Hyundai han anunciado a bombo y platillo su apuesta por los botones físicos en el interior de los automóviles, lo que significa que restarán protagonismo a la inmensa pantalla para dejar espacio a botones tradicionales que permitan manejar los principales automatismos del coche, como es la climatización o la radio, sin necesidad de tener un máster en ingeniería espacial.


Son conductores, no ingenieros

 

Volkswagen ha anunciado también su renuncia a los controles táctiles y hápticos, esas regletas virtuales en el salpicadero que complican hasta el infinito acciones tan sencillas como subir o bajar el volumen de la radio o elevar la temperatura del habitáculo.

 

En este caso lo anunció el mismo CEO de VW, Thomas Schäfer, a través de su LinkedIn, cuando publicó un mensaje en el que decía «traemos de vuelta los botones físicos en el volante, es lo que quieren los clientes de la marca».

 

 

La Guerra de los Toyota.

 

La guerra de los Toyota es el apodo de un conflicto que involucró a los estados de Libia, Chad, y Francia, último episodio de las guerras intermitentes entre Libia y Chad por la Franja de Aouzou que empezaron en 1973. El nombre del conflicto se debe a la preferencia entre los soldados chadianos por usar camionetas Toyota para atravesar el desierto al enfrentarse a los vehículos blindados libios. A diferencia de episodios anteriores de la disputa, la guerra fue una derrota contundente para las fuerzas libias. Según fuentes estadounidenses, 7.500 soldados libios murieron en las escaramuzas, y dicho Estado perdió unos 1.500 millones de dólares en equipo militar. Bajas chadianas incluyeron 1.000 muertos.

Si le interesa el tema vaya al sitio INEOS Granadier , una especie de bestia automotriz todoterreno de 4 metros de largo y carga de 6 pasajeros y 4 toneladas.

 

https://ineosgrenadier.com/es/es/

 

Michael Mansilla

https://wikibloginternacionales.blogspot.com/

wikibloginternacionales@gmail.com

UyPress - Agencia Uruguaya de Noticias

Recibir boletin